科創板受理滿百 創新性包容性最“吸粉”

摘要 【科創板受理滿百 創新性包容性最“吸粉”】從受理企業的行業分佈來看,充分體現出科創板對科技創新企業的支持。按證監會行業分類,新經濟企業集中的計算機、通信和其他电子設備製造業的受理企業多達22家,佔比超過兩成。此外,專用設備製造業、軟件和信息技術服務業、醫藥製造業企業數量也較多,分別為20家、18家以及12家。上述4個行業的企業數量合計就達72家。(證券時報)

隨着5月6日晚間北京八億時空液晶科技和中國電器科學研究院兩家企業獲得受理,科創板申報受理企業“集齊”100家。上述企業平均擬募資額約9.84億元,合計擬募資額近千億元。

從受理企業的行業分佈來看,充分體現出科創板對科技創新企業的支持。按證監會行業分類,新經濟企業集中的計算機、通信和其他电子設備製造業的受理企業多達22家,佔比超過兩成。此外,專用設備製造業、軟件和信息技術服務業、醫藥製造業企業數量也較多,分別為20家、18家以及12家。上述4個行業的企業數量合計就達72家。

科創板主要特性是其包容性,這一點在100家受理企業中得到充分體現。

一方面體現在對虧損企業的包容上。A股市場以往對上市企業有盈利的要求,虧損企業不能上市,這一點在此番的受理企業九號智能上已實現突破。資料显示,九號智能2018年虧損17.99億元,且最近3年的虧損持續擴大。此前的2016年和2017年分別虧損1.57億元和6.28億元。

另一方面,在於對VIE架構和存在表決權差異安排企業的接納上。

九號智能為紅籌企業,該企業存在表決權差異。根據該公司章程(草案),A類普通股持有人每股可投1票,而B類股份持有人每股可投5票,打破了以往A股市場只存在同股同權企業的現狀。通過持有公司的B類普通股,九號智能的股東高祿峰、王野分別持有公司13.25%、15.40%的股份,但二人的投票權卻合計佔到公司總投票權比例的66.75%。

除九號智能外,優刻得也存在同股不同權的安排。

根據已披露的企業招股書內容,記者發現,在這100家企業中至少有83家獲得了創投資金的支持,創投滲透率高達83%。

根據已經披露的100家科創板申報企業招股書內容显示,背後的私募股權投資機構類型頗多,既包括民營VC(風險投資)/PE(私募股權)、國有創投機構,也包括母基金、產業基金、上市公司旗下創投基金、券商直投和險資旗下股權投資平台等。

就整體的地域分佈來看,科創板企業背後的主要創投機構還是集中於長三角、珠三角和京津冀地區,這些創投機構佔據了科創板背後所有創投機構90%以上。

科創板申報受理企業是中國經濟版圖的投射。單從註冊地來看,京、蘇、滬、粵4個經濟發達省市的受理企業最多,其中,註冊地為北京的企業數量暫列榜首,共有22家公司登榜。江蘇、上海和廣東分列2~4位,企業數量分別為18家、15家和13家。這4個省市也是中國當下經濟最具活力的地方。

值得注意的是,受理企業中,已有註冊地在海外的企業出現。九號智能的註冊地位於開曼群島,這一點也迥異於目前的A股。

科創板主要服務於符合國家戰略、突破關鍵核心技術、市場認可度高的科技創新企業,研發在相關企業中佔有重要地位。

從研發費用的絕對規模上看,由於申報企業規模還普遍較小,多數企業的研發費用集中在1000萬~1億元之間,這樣的企業多達77家。研發費用在1億~10億元的企業為數也不少,達到21家。研發費用超過10億元的企業僅1家,即中國通號,該企業2018年研發費用約13.8億元。

據證券時報記者統計,相較於上市標準二提及研發費用占營業收入不低於15%的比例,不少企業顯然還有較大提升空間。如木瓜移動2018年營業收入約為43.28億元,同期研發費用僅為3052.43萬元,研發費用僅佔到營業收入的0.71%。

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(文章來源:證券時報)

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科創板受理滿百 創新性包容性最“吸粉”

危險的海馬汽車:兩年巨虧26億被帶帽 技術投入不夠

摘要 【危險的海馬汽車:兩年巨虧26億被帶帽 技術投入不夠】4月23日,海馬汽車停牌一天,同時被實行“退市風險警示”處理,股票簡稱在4月24日起變更為“*ST海馬” (下簡稱“海馬”)。4月30日,海馬發布公告,更正了此前公布年報中的部分錯誤數據。財報显示,營業收入50.47億元,同比下滑-47.88%,歸屬於上市公司股東的凈利潤-16.37億元,比2017年還多虧了6億元有餘,虧損增幅為64.65%。隨着年報公開,海馬欲出售117套閑置房產的公告同樣引人注目。想要“賣房變現”的海馬,2019年的翻身仗並不好打。(時代周報)

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對時代周報記者表示:“海馬整體技術投入不夠,資金緊張,橫向比競爭力不足”,是海馬汽車業績難看的主要原因。

海馬汽車“披星帶帽”早在預料之中。

4月23日,海馬汽車停牌一天,同時被實行“退市風險警示”處理,股票簡稱在4月24日起變更為“*ST海馬” (下簡稱“海馬”)。4月30日,海馬發布公告,更正了此前公布年報中的部分錯誤數據。財報显示,營業收入50.47億元,同比下滑-47.88%,歸屬於上市公司股東的凈利潤-16.37億元,比2017年還多虧了6億元有餘,虧損增幅為64.65%。隨着年報公開,海馬欲出售117套閑置房產的公告同樣引人注目。想要“賣房變現”的海馬,2019年的翻身仗並不好打。

時代周報記者就海馬汽車的年報疑點、經營現狀及未來戰略方向發出採訪提綱,截至發稿,未得到回復。

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對時代周報記者表示:“海馬整體技術投入不夠,資金緊張,橫向比競爭力不足”,是海馬汽車業績難看的主要原因。

“海馬的當務之急還是要提升研發能力,今後不能只靠一款產品打天下,也不能一款產品賣到底,所以要持續開發新產品、成系列開發新產品。”中國汽車流通協會常務理事賈新光對時代周報補充道。

虧損加劇

雖然兩年虧了26億元,但海馬的態度依然“硬氣”。 2018年海馬的經營現金流凈額由負轉正,從2017年的流出18.08億元,轉為流入4.89億元,被海馬視為年報亮點之一。

但這依然難掩海馬在2018年全年每個季度虧損持續擴大的事實。尤其是第四季度,如山體滑坡一般,海馬巨虧11億,不僅超過前三季度虧損總和,更超過2017年全年虧損。在銷量方面,第四季度環比下滑21.22%、同比下滑72.23%。

在回復深交所的問詢函中,海馬錶示,第四季度的經營走勢因購置稅調整,宏觀經濟增速回落、股市低迷、國六排放提前實施等不利因素影響,行業整體呈下降趨勢。其還表示第四季度的巨額虧損與多數同行業公司走勢基本一致,並給出了詳細的對照表。

但根據海馬官方的梳理,僅有江淮、福田、長安和一汽夏利等企業能夠和第四季度業績下滑有所聯繫,江鈴、小康、長城、上汽和廣汽數據依然處於上升態勢。而更多的包括北汽、東風、吉利、比亞迪等2018年業績上升的企業則不在海馬的對標企業中。

在闡述虧損原因中,海馬主要歸因為部分產品逐步退市等涉及的相關資產以及存貨等計提資產減值影響當期損益, 對出口應收賬款等計提資產減值影響當期損益;因終止研發項目造成研發支出費用化等影響當期損益。

根據海馬官網介紹,目前海馬在售的車型包括,S5、S7、M6、M3、福來美。另有在售的四個系列的電動車產品,然而,其中最為暢銷的愛尚EV綜合續航里程僅為160公里,在2019年的補貼政策中,該續航里程的電動車已被撤出補貼名單。舊產品逐步退市,但新產品補充不足,成為海馬汽車的銷量軟肋。

布局新能源前途難料

早在今年1月底,海馬發布了業績預告,預計2018年虧損可能高達12億 18億元。因此在4月中旬的上海國際車展中,海馬會有什麼新動作,也是車展的焦點之一,結果海馬只帶來了一款新車,突出強動力的SUV車型S8,併為其定下了年內月銷過萬輛、全年10萬輛的銷售目標。

海馬上一款月銷量過萬的車型,還是2016年推出的SUV車型S5,而S5也一直傲居在海馬的重點車型目錄上,並推出二代、青春版等延伸車型。2016年,海馬還盈利2.3億元,S5在其中所佔份額不小。2017年,海馬開始啟動聚焦品類戰略,聚焦SUV和強動力,尤其突出聚焦年報中反覆提及的“當家花旦”S5。

但情況在2017年開始有了變化,從海馬自願披露的每個月份產銷數據看來,SUV品類的銷量從2017年1月份開始12%的降幅,逐月擴大至同年5月的40%,到同年9月的60%,甚至2018年11月一度跌幅達93.15%。一路大跌小漲,起起落落,至2019年3月份,海馬SUV銷量降幅同比下滑達71.47%。

“海馬的SUV戰略介入太晚了,2018年已經是SUV的天花板了,但也不見海馬的銷量有多大起色。”曹鶴向時代周報記者表示。

“公司董事會正在積極主動採取措施,力爭儘快消除退市風險。”海馬汽車在退市風險警示公告里表示,主要措施第一條就是利用海馬 S8 等新產品上市契機,調整產品結構,提升產銷量。但針對同為強動力SUV車型S8與S5的區別,海馬汽車未做回復。

海馬汽車董事長孫忠春曾經在公開場合比喻海馬正在經歷“第四次創業”。2018年,海馬新能源汽車實現了73%的同比增長,但全年銷量僅為1.05萬輛,而2019年甚至都沒有新能源新車的推出時間表。

海馬汽車表示,在S8之後,海馬將於年底推出一款為多口家庭量身定製的七座多功能家庭車VF00.2020年開始,插電式混合動力(PHEV)和全新可變平台電動汽車300公里、400公里、500公里三種續航車型將相繼投放市場。

但到了2020年,電動車補貼已全面退坡,海馬彼時才重點推出新能源汽車,顯然時機已晚。

2018年年底,斥資20億元的海馬智能汽車工廠正式投產,該廠不僅服務小鵬汽車的電動車生產,也服務傳統燃油車製造,新車S8就在此投產。

但行業內布局新工廠,尤其是布局新能源汽車的資金遠不止這個數。

譬如,廣汽新能源產業園區投資47億元、北汽新能源的“擎天柱計劃”規劃投資100億元、上汽大眾的新能源汽車工廠投資170億元,和這些数字相比,海馬的20億元資金顯得微不足道。

但賈新光依然將海馬汽車的一系列新能源布局動作視為海馬的“尋路突圍”。

“3月1日,海南已經宣布要逐月禁止銷售傳統燃油汽車,到2030年之前全面禁售燃油車。海馬作為海南唯一的汽車企業,具有天時地利人和的優勢,應該從新能源汽車的生產和使用等方面,來抓住市場機會。”賈新光補充道。

然而,海南禁售燃油車政策,能否拯救海馬,目前仍是未知數。

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(文章來源:時代周報)

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足壇大佬王健林歸來:用足球下一盤大棋 商管新股東就位

摘要 【足壇大佬王健林歸來:用足球下一盤大棋 商管新股東就位】王健林食言了,曾經宣布永久退出中國足壇的他又回來了。在安靜了3個月過後,王健林和他身後的萬達重新回到了讓人注目的地方。在過去的4月,萬達一隻腳踩回了足球領域,另一隻腳邁向了紅色文旅新賽道。在萬達轉型途中的新舊秩序過渡帶上,王健林正希望重新構建萬達。這也是力挽狂瀾后,王健林最想告訴外界的內容:萬達已經沒有債務風險。(時代周報)

王健林食言了,曾經宣布永久退出中國足壇的他又回來了。在安靜了3個月過後,王健林和他身後的萬達重新回到了讓人注目的地方。

在過去的4月,萬達一隻腳踩回了足球領域,另一隻腳邁向了紅色文旅新賽道。在萬達轉型途中的新舊秩序過渡帶上,王健林正希望重新構建萬達。這也是力挽狂瀾后,王健林最想告訴外界的內容:萬達已經沒有債務風險。

31歲的萬達大象轉身,他們仍在努力退去身上的鋼筋水泥味,要成為中國大型房企、大型民企、大型企業轉型成功的典範,時間節點在2020年。

王健林看起來依舊雄心勃勃,他已為2019年萬達2326億元收入發出了衝擊令。在全球經濟形勢更為複雜的2019年,王健林預計完成任務要付出更多艱辛。對於自己的下屬,他不希望有人掉隊,他在這一年會重獎重罰,重點抓落後公司。

在這一切過後,萬達的未來會如他所願嗎?

用足球下一盤大棋

時隔20年,萬達重返足球圈,王健林自詡是靠“情懷”才殺了回馬槍。

“目前,在中國要把足球做成一個產業,還有很遠的路要走。”4月29日,大連足球青訓基地奠基儀式上,王健林這樣說道,“中國足球能夠自我造血正常經營,至少還要20年。”

王健林是國內資深足球人,作為大連萬達足球俱樂部的投資人,早在1993年,王健林就打造了中國職業足球第一個王朝。

“以前,足球都是政府管的事,沒有人想到企業來搞俱樂部,”1992年中國足球的紅山口改革會議,劃了廣州和大連兩個足球特區,這讓王健林看到了機會,他對時代周報記者回憶稱,“我們藉著那個會議搞了一個改革,在1993年三八婦女節這一天成立了足球職業俱樂部。”

這傢俱樂部,迄今仍保持中國頂級聯賽連續55場不敗的紀錄。在足球場上的威名遠揚,也讓王健林獲得了其他商人無所觸及的政商關係,並推動萬達從偏居一隅的小房企走向全國舞台。

一切在1998年足協杯半決賽后戛然而止。當年的黑哨事件,讓王健林憤然離場並宣布“永遠退出中國足球”。在隨後的20多年裡,王健林繞過足球俱樂部,以牽手足協,贊助中超、女足,出資選派年輕球員留洋等方式繼續與足球保持千絲萬縷聯繫。

與馬雲、許家印一樣,王健林在“46號文”之後將重金投入體育產業。所謂“46號文”,是2014年10月,國務院出台的《關於加快發展體育產業促進體育消費的若干意見》(又稱“46號文件”),這份文件將體育產業定調為綠色產業、朝陽產業,取消了商業性和群眾性體育賽事活動的審批,為民營資本湧入此前的壟斷市場打開了大門。

同樣以足球為開端,王健林將萬達體育做成了產業王牌。2015年1月起,萬達走出海外,第一步就是出資4500萬歐元購入馬德里競技足球俱樂部20%股份。

王健林遵循的是體育界信奉的“得版權得天下”的遊戲規則,瞄準的是產業鏈中上游的稀缺資源。從賺錢的角度來看,上游才是整個體育產業的核心,盈利能力最強,從他接下來的收購路徑就不難看出這一點—萬達先後以10.5億歐元收買瑞士盈方體育68%股份和6.5億美元購入美國天下鐵人三項公司等,其中瑞士盈方是全球最大的體育媒體製作及轉播公司,美國天下鐵人三項則佔有全球鐵人三項市場的91%份額。

隨後的短短時間里,萬達已在體育領域進行了規模龐大的全產業鏈投資,收購企業涵蓋了賽事品牌、俱樂部、賽事運營企業以及最終端的賽事直播,並展開了與國際足聯、籃聯的深度合作。

“體育產業的本質是文化產業,它資源型很強,而資源型也就是版權(IP)型,”北京大學中國體育產業研究中心執行主任何文義對時代周報記者介紹道,“ 一旦進入精耕細作階段,體育產業或文化產業就會面臨馬太效應。萬達體育目前最大的優勢就在於它的產業鏈夠長,可以延伸到文化產業中形成新商業模式。”

多年來,王健林從不掩蓋萬達體育的稱霸野心。他先後給萬達體育的身份界定,包括第一個在體育產業突破百億美元收入的企業,一個高價值、擁有持續性盈利前景的優秀公司等。

這家僅成立4年的公司,已經成為了萬達強勁的增長極。2018年,萬達體育的全年營收達到了88.3億元,達成了年初制定目標的94%,但問題是95%以上營收來自海外。

“海外市場非常成熟,但每年維持高增長不太可能,”王健林坦承,“國外賽事當然要推,但重點是在中國打造國際級、唯一性賽事,而且是年度固定賽事。”

控制上游版權資本之後,反身又將相關國際賽權益在國內落地,這是萬達體育在中國市場的主要玩法,這也符合王健林要做高門檻生意的訴求。據時代周報記者了解,萬達在中國已落地馬拉松、自行車、鐵人三項等7類世界級、中國唯一性體育賽事。

“體育賽事跟別的產業不同,不是新的值錢,而是越老越值錢,像環法、波士頓馬拉松都是百年品牌,”王健林還希望打造一個世界級賽事IP—“中國杯”。

“萬達花了兩年時間,歷經上百次談判,做了大量工作,終於與中國足協、亞足聯、國際足聯達成一致,最終促成‘中國杯’的舉辦,”萬達體育內部知情人士張勇(化名)告訴時代周報記者,“這是中國唯一以國家命名的足球國際聯賽,只有世界前40強才有資格被邀請。從2017年至今,萬達在廣西南寧已經連續舉辦了三屆中國杯比賽。”

2019年,體育板塊的收入目標是85.1億元,這個数字低於2018年實際收入88.3億元。在國內收入佔比偏低的情況下,萬達需要尋求突破。

據悉,去年萬達總共經營16場國際體育賽事,2019年,賽事數量將增添至20場。在這個體育小年裡,最重磅的賽事是今夏在中國舉行的籃球世界杯和在法國舉行的女足世界杯。萬達體育作為最重要的贊助商之一,將再度迎來大展拳腳的機會。這一年,萬達還將借大連一方重回中超聯賽。眼下,王健林還將目標瞄準了中國足球薄弱的青訓體系。

今年年初,他特意點名萬達體育,要開展資本運作,今年要出成績。時代周報記者了解到,今年1月,萬達體育就已提交了赴美IPO申請,最高可能融資5億美元,上市資產可能包括盈方體育傳媒和世界鐵人公司。

時代周報記者獲取的最新消息是,納斯達克向投資者推薦的2019年三隻國際股票中,就包括萬達體育。據萬達內部人士透露,由於存在保密協議,公司員工不能對外談論IPO相關的內容。知情人士透露,上市事宜已經進入實質階段。

商管新股東就位

整個萬達系的所有產業全面吹響了資本號角。

今年,除了萬達體育要努力登上資本列車外,萬達廣場的資產證券化重任也被提上日程。時代周報記者從證監會了解到,截至今年4月25日,原本在A股市場排隊IPO的萬達商管(原萬達商業)已經显示為“中止審查”。

數年前的A股闖關坎坷路,如今並沒有變成康莊大道。

事實上這兩年,萬達商管一直在努力衝破回歸A股中的重重關卡。但在房地產類別定性未變的情況下,萬達商管IPO成功幾乎沒有可能。自2010年以來,涉房企業在A股就沒有過會案例。

“(中止審查)是公司主動的行為,公司準備未來重新提交材料,”萬達內部知情人士李響(化名)告訴時代周報記者,“區別於過往的地產主業,萬達商管已轉型為一家純粹的商業物業持有和運營管理商,接下來仍舊是以A股上市為目標。未來,公司不排除傳統IPO路線或借殼回歸的各種可能性。”

早在一年多前,王健林就已決定將萬達商管拆分成商管、地產兩個子集團,以商管公司名義上市,再搏一回。他迫切希望摘掉“地產商”標籤,並想用實際行動來證明,不當地產商,萬達商管目前的方向更有發展前景。

今天的王健林,正在編織一張消費時代的大網,騰訊、京東、蘇寧等“金字塔尖”決策者們同樣期待借萬達商管平台,形成新的一個能量巨大的交際圈,並掌控更多的話語權。

在2018年1月29日晚,馬化騰、張近東、孫宏斌、劉強東等四人一同來到了萬達商管回A關鍵戰役的前線,支援王健林。他們豪擲340億元,“接盤”了萬達商管H股私有化投資人手中的14%股權。

這一大筆錢解了王健林的燃眉之急—他與財團幾年前的私有化對賭協議最終走向了失敗,他需要這些錢向財團們支付的8%和10%不等的單利。

資本市場沒有慈善家,馳援萬達的各路救兵,也都有着自己的考量。各家新股東的地盤隨之一併划好。

出錢最多的騰訊以100億元拿下萬達商管約4.12%的股份,蘇寧和融創兩家分別出資95億元,持股比例3.91%,而京東投資50億元,持股比例為2.06%。

時代周報記者了解到,在股權交割陸續完成后,四位新股東會各委派一名人員列席萬達商管董事會,但並不享有投票權。目前,來自騰訊、蘇寧的股東代表已經就位。

啟信寶信息显示,2019年4月25日,原萬達商管董事會成員尹海、呂正韜、胡祖六、李桂年、齊大慶退出,並迎來蔣勇、李朝暉兩名新董事以及薛雲奎、劉紀鵬、陳漢文等三名新獨立董事,此外,王宇南接替劉志敏成為新的監事。

這兩名新董事中,李朝暉為騰訊投資管理合伙人及騰訊投資併購部總經理,而蔣勇為蘇寧易購集團股份有限公司副總裁、開發管理總部執行總裁。此外,薛雲奎、劉紀鵬兩名獨立董事均為百年人壽董事會成員。這些新面孔均已出現在萬達商管的官網董事會成員中。

“此次董事會新人選是董事會、股東會正常流程、正常選舉后的結果,”萬達方面回復時代周報記者稱,萬達商管的話語權,還牢牢掌握在王健林的手中。

按照幾方的協議,在2021年12月底或萬達商管再度上市之前,馬化騰、張近東、劉強東、孫宏斌都必須坐在萬達商管這輛列車上。

  紅色文旅賽道

接下來,王健林仍將採取一切資本手段降負債,2019年,萬達有息負債要力爭再降8%-10%,到2020年將有息負債降至絕對安全水平。

但是在關鍵領域,王健林依舊在向外界傳遞一個強烈的擴張信號。甘肅天水,一筆高達450億元的投資正在落地生根。4月11日,王健林現身甘肅省招商引資大會現場,一併而來的是萬達氣勢磅礴的造城計劃。

王健林透露,未來3年,萬達將在甘肅投資1個超大型文化旅遊項目、5個萬達廣場、3個五星級酒店,新增投資約450億元。

據時代周報記者了解,2017年10月,甘肅省與萬達集團簽訂了一紙戰略合作協議。至今的一年半的時間里,萬達已在甘肅累計投入180億元,完成6個萬達廣場、1個五星級酒店項目的投資。

這意味着,加上這輪投資,萬達不到5年時間將要在甘肅的文化旅遊和現代服務業投入630億元的巨款。

“這當中,總投資約300億元的蘭州萬達城項目,是萬達在絲綢之路上的首個超大型文化旅遊項目,” 王健林稱,這個項目集中了萬達在文旅產業的創新,將打造成當地旅遊新名片。

文旅仍是萬達開疆拓土的重要工具。去年10月,將13個萬達城徹底交割給融創后,萬達的文旅產業就已經調轉船頭駛入紅色資源新航向。當月,王健林決定拿出100億元,在遵義婁山關建一個紅色小鎮和2個萬達廣場。

去年12月,王健林去了延安,下定決心要在這裏投資120億元建延安萬達城。今年的4月18日,中國首個紅色主題萬達城在延安正式啟動。時代周報記者了解到,按照計劃表,延安萬達城要在2021年上半年開業,作為延安慶祝愛國主義教育建黨100周年獻禮工程。

事實上,從王健林去年下半年至今的行程單就可以看出,未來,不排除有更多萬達文旅項目要洽談。

蘭德諮詢總裁宋延慶告訴時代周報記者,紅色旅遊是目前旅遊產業的重要板塊,也是非常有前景的一個熱門市場。《2018年全國旅遊工作報告》显示,近3年來,全國紅色旅遊接待遊客累計達34.78億人次,綜合收入達9295億元。

“但國內大部分紅色旅遊目的地的旅遊商品開發現狀還並不盡如人意,旅遊商品的同質化傾向嚴重,旅遊商品創意概念的表達受阻。”北京第二外國語學院旅遊管理學院院長厲新建認為,國內紅色旅遊一定程度上存在着諸如紅色旅遊資源開發模式單一、項目建設同質化嚴重、產品結構不合理等問題。

不過,如何確保紅色文旅的本質與方向?如何將紅色文化與科技、動漫、電競等現代、年輕元素結合?如何不過度市場化、經濟化?憑藉過去多年的文旅運營經驗,王健林能否重回機會區?

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(文章來源:時代周報)

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年底前取消高速公路省界收費站 公路出行將出現巨大變革

摘要 【年底前取消高速公路省界收費站 公路出行將出現巨大變革】五一出遊,很多人都能享受到高速公路不收費的好處,這項福利能否延長?5月5日,國務院總理李克強主持召開國務院常務會議,明確政策舉措力爭今年底前基本取消全國高速公路省界收費站,便利群眾出行提高物流效率。(21世紀經濟報道)

五一出遊,很多人都能享受到高速公路不收費的好處,這項福利能否延長?

5月5日,國務院總理李克強主持召開國務院常務會議,明確政策舉措力爭今年底前基本取消全國高速公路省界收費站,便利群眾出行提高物流效率。

會議提出,要推廣电子不停車快捷收費系統,爭取年底實現全國高速公路入口車輛普遍使用。對封閉式高速公路收費站入口同步實行不停車稱重,防止超載。

中物聯公路貨運分會輪值會長王堅指出,這項政策實施后最大的好處是節省時間。比如從上海到北京,幾個跨省收費站每個耽擱15分鐘,整個行程就需要耽擱1個小時以上。

  兩年的任務要提前完成

根據5月5日國務院常務會議精神,為落實黨中央、國務院深化收費公路改革部署,將《政府工作報告》提出的兩年內基本取消全國高速公路省界收費站的任務,提前至力爭今年底實現,減輕消費者負擔和企業成本、擴大有效需求。

上述會議確定,提高我國高速公路現代化水平,推廣电子不停車快捷收費系統,爭取年底實現全國高速公路入口車輛普遍使用。相關部門要協同配合、優化服務,方便群眾就近、便捷、免費安裝不停車快捷收費系統。

中國物流與採購聯合會副總經濟師何輝告訴記者,不停車收費將有利於提高通行速度,不停車收費且能稱重查超,意味着將會有新的技術來解決這些問題。

“好的政策,對提升效率、降低成本有重要意義。當然,支持設施和系統改造需要一定的時間,進度值得關注。”何輝說,很多方面將不斷完善。

21世紀經濟報道記者了解到,跨省收費站拆除容易,但是實際上實施起來有難度。各省收費標準不一樣,哪些免費哪些不免費也不一樣。

交通運輸部公路局副局長孫永紅在去年8月一次新聞會上指出,取消高速公路省界收費站就會打破原來以省為單位的收費體制。看似簡單,實際上涉及技術攻關、設施建設、運營管理機制和制度的修訂和重構,工作量非常大。

上述會議也指出,探索經驗,完善相關制度和政策,推進修訂法律法規。支持設施和系統改造。要妥善做好收費人員分流安置,做到轉崗不下崗。

  有利於減少物流成本

一旦在年底前取消跨省高速公路收費站,意味着收費、稱重、查超載,以及農產品運輸、危險品運輸都將面臨新的變革。

上述會議指出,不增加貨車通行費總體負擔情況下,優化貨車通行費計費方式。對封閉式高速公路收費站入口同步實行不停車稱重,防止超載。

優化鮮活農產品運輸“綠色通道”等減免費政策。研究統一危險化學品運輸車輛等通行管理政策。

21世紀經濟報道記者了解到,省界高速公路收費站取消后,受最大的衝擊是各地的當地政策。什麼是綠色通道要免費通行的產品,各地規定不一樣。比如雲南的鮮花是免高速公路收費的產品。在內蒙古,牛馬使用的草料也是綠色通道免收費的通行產品。但是,在其他省份的高速公路,鮮花和草料不一定是免高速公路收費物品。

王堅指出,這涉及各地標準統一的問題,實際上像危險化學品也有很多政策問題要解決。比如焊接的氣瓶是不是危險化學品,有時焊接一點東西就用一點氣,但是如果按危險化學品來運輸,則成本太高。什麼是綠色通道的物品,什麼是危險化學品,要有標準。在這方面各地差異大,這些問題解決后,以後高速公路跨省速度就快了。

王堅認為,政策實施后高速公路不只是速度快,也能節省燃料、減少污染,到收費站時減速以及出站加速,都需要多耗費燃料污染環境。

目前,在高速公路上不停車收費、不停車稱重,以及不停車查超,都有技術突破和實踐運用。實施這些政策有利於減少中國物流費用成本,但是要較大幅度減少物流成本,還要繼續降低高速公路收費,變革運輸方式。

中國國際經濟交流中心副理事長黃奇帆此前指出,中國全國物流成本佔GDP的15%,美國的物流成本在7%左右,發展中國家的平均成本是10%。造成物流高成本的原因主要是運輸結構不合理,鐵路運量大、運費低的優勢沒有充分利用等。

數據显示,2019年一季度社會物流總費用與GDP的比率為14.6%,比上年同期提高0.1個百分點,但比上年全年下降0.2個百分點。

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(文章來源:21世紀經濟報道)

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年底前取消高速公路省界收費站 公路出行將出現巨大變革

發改委:放寬落戶不等於放鬆房地產調控

摘要 【發改委:放寬落戶不等於放鬆房地產調控】國家發改委發展戰略和規劃司司長陳亞軍6日在國家發改委就建立健全城鄉融合發展體制機制和政策體系有關情況舉行的發布會中表示,要把握好對農業轉移人口市民化意義的認識,還要把握好政策的內涵,避免引起對政策的誤讀或者曲解。不能片面理解為這是搶人大戰,也不能片面地理解為這是放鬆房地產調控。應該始終把房地產平穩健康發展這個底線堅持好,城市既要滿足剛性和改善性的住房需求,同時又要堅決避免投機者藉機“鑽空子”,落實好一城一策、因城施策、城市政府主體責任的長效調控機制,防止房價大起大落。(中國證券報)

國家發改委發展戰略和規劃司司長陳亞軍6日在國家發改委就建立健全城鄉融合發展體制機制和政策體系有關情況舉行的發布會中表示,要把握好對農業轉移人口市民化意義的認識,還要把握好政策的內涵,避免引起對政策的誤讀或者曲解。不能片面理解為這是搶人大戰,也不能片面地理解為這是放鬆房地產調控。應該始終把房地產平穩健康發展這個底線堅持好,城市既要滿足剛性和改善性的住房需求,同時又要堅決避免投機者藉機“鑽空子”,落實好一城一策、因城施策、城市政府主體責任的長效調控機制,防止房價大起大落。

  城市絕不能搞選擇性落戶

陳亞軍表示,解決市民化問題的途徑是“兩條腿一塊走”。第一條腿是落戶,要促進有條件、有能力在城市穩定就業生活的農業轉移人口落戶。餘下的要通過居住證制度全覆蓋,實現以居住證為載體提供城鎮基本公共服務。要解決好落戶的問題,需要大中小城市和小城鎮聯動,需要推動大中小城市放開放寬落戶限制。

他指出,首先,不能搞選擇性的改革。解決农民工的落戶問題首先是堅持存量優先、帶動增量的原則。城市需要人才,但是更需要不同層次的人口,絕不能搞選擇性落戶。第二,放寬落戶不等於放鬆對房地產的調控。第三,消除城市落戶的限制並不是放棄對人口的因城施策。超大城市、特大城市要更多的通過優化積分落戶的政策來調控人口,既要留下願意來城市發展、能為城市做出貢獻的人口,又要立足城市功能定位,防止無序的蔓延。

  穩慎改革農村宅基地制度

陳亞軍指出,穩慎改革農村宅基地制度,加快探索宅基地所有權、資格權、使用權“三權分置”,探索對增量宅基地實行集約有獎、對存量宅基地實行退出有償。按照國家統一部署,在符合國土空間規劃、用途管制和依法取得的前提下,允許農村集體經營性建設用地入市,允許就地入市或異地調整入市;允許村集體在农民自願前提下,依法把有償收回的閑置宅基地、廢棄的集體公益性建設用地轉變為集體經營性建設用地入市。

國家發改委發展戰略和規劃司處長劉春雨指出,需要注意的是城裡人到農村買宅基地的口子不能開,按規劃嚴格實行土地用途管制的原則不能突破,嚴格禁止下鄉利用農村宅基地建設別墅大院和私人會館。

劉春雨指出,這項改革還是在部分地區開展試點,未來在全國範圍內普遍推開的路徑和時間節點,要視土地管理法的修改情況和國家統一部署來安排,要在修法的基礎上進行全面推開。在推進農村集體經營性建設用地入市過程中,要嚴格守住土地所有制的性質不改變、耕地紅線不突破、农民利益不受損,不能把集體所有制改沒了、耕地改少了、农民利益受損了。此外,也要重點守住生態保護的紅線,守住鄉村文化的根脈,還要有效防範各類政治、經濟、社會等有可能發生的潛在風險。要把農村集體經營性建設用地入市的基礎做紮實,確保待入市的土地符合空間規劃、用途管制和依法取得,不得突破現有規劃,不得隨意改變土地用途,不得出現違法用地的行為。

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(文章來源:中國證券報)

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地方積極醞釀實施細則 央地密集謀划製造業高質量發展規劃

摘要 【地方積極醞釀實施細則 央地密集謀划製造業高質量發展規劃】作為穩增長的重要依託,製造業高質量發展獲得的支持力度正在不斷加大。《經濟參考報》記者獲悉,今年將制定實施大力推動製造業高質量發展的部署方案。目前多個部門正密集出台政策,地方版實施細則也在醞釀中。重大技術改造以及培育高端製造業或迎來高達萬億的大手筆投資,40家國家製造業創新中心也有望加速崛起。(經濟參考報)

重大技術改造將迎大手筆投資,40家國家製造業創新中心將加速崛起

作為穩增長的重要依託,製造業高質量發展獲得的支持力度正在不斷加大。《經濟參考報》記者獲悉,今年將制定實施大力推動製造業高質量發展的部署方案。目前多個部門正密集出台政策,地方版實施細則也在醞釀中。重大技術改造以及培育高端製造業或迎來高達萬億的大手筆投資,40家國家製造業創新中心也有望加速崛起。

中共中央政治局日前召開會議,首次提出要把推動製造業高質量發展作為穩增長的重要依託,引導傳統產業加快轉型升級,做強做大新興產業。多部門圍繞製造業高質量發展密集落實支持政策。財政部、國家稅務總局日前明確固定資產加速折舊優惠擴至全部製造業,促進企業加快設備更新,促進製造業轉型升級。工信部加快推進製造業高質量發展頂層設計,實施傳統產業改造提升重大工程。

此外,記者了解到,製造業高質量發展地方版方案也在緊鑼密鼓醞釀中。廣東省醞釀建立製造業高質量發展的體制和機制,計劃在全省探索建立製造業高質量發展的綜合評價體系,圍繞电子信息、綠色石化、汽車、智能家電、機器人等領域,謀划制定培育先進製造業集群方案和專項行動計劃。湖北省將圍繞集成電路、新一代信息技術、智能製造等十大重點產業制定年度行動計劃。

數據显示,今年一季度高技術製造業增加值同比增長7.8%。製造業技術改造投資增長16.9%,比全部工業投資快12.3個百分點。值得注意的是,作為製造業高質量發展的兩大主攻方向,多地瞄準重大技術改造和培育高端製造業,還在謀划萬億元大手筆投資。

廈門大學宏觀經濟研究中心副主任林致遠對《經濟參考報》記者表示,以製造業技術改造投資作為切入點,將帶動全社會投資,有利於穩增長,同時將信息技術融入到研發設計、生產、流通各環節,推進信息化與工業化的融合,有利於促轉型。加大高端製造業投資,有助於通過產業升級,帶動高技術含量和高附加值的高端製造業和戰略性新興產業的發展,帶動紡織、鋼鐵、有色、石化、汽車等傳統製造業由加工製造向價值鏈高端的延伸。

在培育高端製造業方面,不少地方還計劃設立專項資金,培育高端製造裝備產業集群。例如福建省將實施千億集群培育計劃,在机械裝備領域重點實施智能製造和高端裝備創新工程;濟南市每年安排5億元支持先進製造業和数字經濟發展,重點培育高端裝備與智能製造、高檔數控機床和機器人等產業集群。

值得一提的是,一批國家製造業創新中心也將加速崛起。據悉,到2025年,我國將形成40家左右的國家製造業創新中心。截至今年一季度,國家製造業創新中心已達10家,今年將在關鍵領域新布局建設若干國家製造業創新中心。下一步將加大對創新中心支持,改革創新中心的財政支持方式,加強對已建設創新中心的考核評估,實施動態管理;聚焦戰略關鍵領域,推進省級中心升級。

重慶市日前發布製造業創新中心建設工程實施細則,力爭創建2-3家國家製造業創新中心,將連續3年分別給予2000萬元的研發補助支持;湖北省也將建設一批國家級創新平台,包括先進存儲國家產業創新中心、智能汽車產業創新中心等。

“製造業高質量發展需要加強創新能力建設,包括完善國家製造業創新體系,加快建立以創新中心為核心載體、以公共服務平台和工程數據中心為重要支撐的製造業創新網絡;加強關鍵核心技術研發,強化企業技術創新主體地位,支持企業提升創新能力,推進國家技術創新示範企業和企業技術中心建設等。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員呂鐵對《經濟參考報》記者表示。

工業和信息化部賽迪研究院科技與標準所所長何穎對《經濟參考報》記者表示,未來製造業創新中心還要堅持市場為導向,聚焦行業關鍵共性技術,進行技術攻關和成果轉移擴散,輻射帶動全行業創新能力提升。

不過,何穎也指出,各地方在推動製造業高質量發展過程中,需要結合自身發展基礎和定位,通過培育創新引領型企業,布局建設製造業創新中心,發揮創新服務平台功能等,不斷激發企業創新活力和動力,完善區域創新生態體系,為高質量發展提供系統動力支持。

在林致遠看來,實現製造業高質量發展,還要協調市場與政府的關係,政府的角色應主要定位在打造制度基礎設施和矯正市場失靈等領域,技術的革新和產業的升級應主要交由市場來完成。

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(文章來源:經濟參考報)

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“史上最高分紅” 增加投資者財富獲得感

摘要 【“史上最高分紅” 增加投資者財富獲得感】從2018年年報分配預案來看,上市公司對於回報股東,可謂是誠意十足——合計實現凈利潤3.38萬億元,擬派現金額達到1.17萬億元,並創出新高,實打實地增加了投資者的財富獲得感。(證券日報)

對於上市公司而言,現金分紅無疑是其與股東分享成長、展示盈利能力的重要手段之一。在一些成熟資本市場,分紅是投資者獲得投資收益的主要來源之一,甚至比股價上漲帶來的收益更具確定性。

從2018年年報分配預案來看,上市公司對於回報股東,可謂是誠意十足——合計實現凈利潤3.38萬億元,擬派現金額達到1.17萬億元,並創出新高,實打實地增加了投資者的財富獲得感。

其中,滬市公司合計擬派現金額達到9100餘億元,平均分紅比例約為41%,800餘家公司的現金分紅比例在30%以上,220餘家公司的分紅比例超過50%,約480家公司連續三年分紅比例超過30%。深市68.78%的上市公司推出現金分紅預案,分紅金額2605.50億元,股利支付率為44.87%。深市盈利公司中,14.42%的公司股利支付率超過50%。2016年-2018年連續三年分紅的公司有1195家。

“史上最高分紅”的背後,監管部門近年來的“軟硬兼施”可謂至關重要。監管部門一方面鼓勵現金分紅,將分紅與再融資等上市公司主動性較強的行為掛鈎;另一方面督促上市公司健全投資者回報機制,對有能力分紅而長期沒有分紅的“鐵公雞”嚴格監管。

就目前A股公司的現金分紅比例而言,雖然低於美國、德國等成熟市場,但是已經高於多數新興市場國家、甚至是部分成熟市場。投資者對於現金分紅的認可度和滿意度也在很多互動平台、甚至是二級市場有所體現。

不過,筆者認為,現金分紅顯然並非多多益善,也不適合被過度預期。處於不同成長階段的上市公司應尋求最適合自己的回報投資者的方式:對於已經步入業績穩定期和成熟期的公司而言,穩定的分紅無疑是回報投資者的重要乃至必要手段,而處於快速成長期或ROE較高的公司,也應該有權利為保持高成長性而在一定期限內降低現金分紅比例,也就是進行真正的“理性分紅”。

從統計數據來看,A股上市公司中,現金分紅較高公司目前的結構還是比較健康的:深市分紅金額最高的三個行業分別是房地產業、電氣机械和器材製造業及計算機和通信設備製造業,分別為323.31億元、318.07億元和207.83億元;滬市公司中,中國神華、方大特鋼、伊利股份等優質成熟公司已經成為長期大比例分紅的典範。

如果站在未來回望,如今的“創新高”或許僅僅是分紅數據“向上攀登”過程中一個普通的時間節點,不過與分紅總額相比,上市公司的盈利能力才是“多個数字0前面最重要的那個1”,所有美好預期的前提,還是夯實上市公司的業績和基本面。

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(文章來源:證券日報)

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特斯拉大規模融資“輸血”:馬斯克放言衝擊5000億美元市值

摘要 【特斯拉大規模融資“輸血”:馬斯克放言衝擊5000億美元市值】儘管伊隆·馬斯克(Elon·Musk)一再強調特斯拉不缺錢、Model 3能夠幫助公司盈利,但現實往往比計劃更為複雜,在交付不及預期等情況的綜合作用下,特斯拉還是重新走上了融資之路。(21世紀經濟報道)

儘管伊隆·馬斯克(Elon·Musk)一再強調特斯拉不缺錢、Model 3能夠幫助公司盈利,但現實往往比計劃更為複雜,在交付不及預期等情況的綜合作用下,特斯拉還是重新走上了融資之路。

美國當地時間5月2日,特斯拉宣布發行272萬股股票(總價值6.5億美元),以及13.5億美元可轉債,共計融資20億美元。次日晚間,面對投資者的“旺盛”需求,特斯拉又調高了這次混合融資的額度,將發行股票數量提升至309萬(總價值7.5億美元),將可轉債額度提升至16億美元,如此,整個融資規模達到23.5億美元。此外,特斯拉還給予了承銷商15%的超額配售權,理論上特斯拉這次最多可融得27億美元。

實際上,這是特斯拉今年的第二次大規模融資活動。此前的3月1日,特斯拉曾與中國銀團簽訂了為期一年、總額不超過35億元人民幣的貸款協議,不過上次融資獲得的資金主要是用於建設上海的“超級工廠”,而此次的融資則是用於“一般企業開支”,資金規模也是此前一次的數倍。

這體現了特斯拉當前的運營困境。在過去一段時間中,通過提前發布基礎版Model 3、在全球範圍內下調全線產品價格刺激銷量,並通過關閉部分實體店、裁員等一系列措施控製成本后,特斯拉交出的“成績”並不令人放心。

4月24日公布的一季度財報显示,儘管已經為上海工廠籌得了5億美元資金,但特斯拉3月底現金流已減少至22億美元,這一数字較去年年底大幅減少了15億美元。而去年連續兩個季度的盈利尚難持續,今年一季度,特斯拉超預期凈虧損7.02億美元。

在馬斯克的構想中,特斯拉不僅要完成包括Model Y、皮卡等新車型的研發與上市,也要做自動駕駛的領導者,他甚至放言,自動駕駛將使特斯拉成為一家擁有5000億美元市值的公司。目前,特斯拉的市值僅為400多億美元。

  資本市場看好特斯拉?

一個好消息是,儘管在很多分析師看來,特斯拉的財務狀況堪憂,但資本市場並不十分擔憂特斯拉的生存能力。

一方面,特斯拉的融資活動進展十分順利,在公布初版組合融資方案之後,華爾街的資本以“狼吞虎咽”的姿態迅速搶購一空,因此特斯拉第二天便提高了融資額度,目前23.5億美元的交易已經完成。

據悉,此次新發行的可轉債執行價為309.83美元,比243美元的官方售價高出了27%,利率則為2%,比特斯拉此前在2017年出售的最後一批可轉債資金成本更低,那時的利率為2.375%。

另一方面,二級市場也罕見地非常“配合”,特斯拉5月2日當天上漲4%,次日又上漲4.5%,而當一家上市公司擴大股本,股價往往會下跌,因為在同等情況下每股收益將下降。

按照計劃,此次發行股票及債券的融資方有權在下個月再次購買3.5億美元的股票和債券,屆時特斯拉將獲得最高27億美元的“輸血”。而在此次新股和可轉債發售完成后,特斯拉手頭的現金流達到40億美元左右。

特斯拉並沒有詳細披露這些現金的主要用途,只表示用於“一般企業開支”。對於特斯拉而言,“一般企業開支”既包括眼前,也包括“詩和遠方”。眼前顯然是應對訂單的交付與維護,而“遠方”則包含了Model Y、皮卡等新車型的研發與上市,也包含了其自動駕駛技術的快速迭代與升級。

據報道,在5月2日宣布融資計劃之後,馬斯克在與高盛等投資機構舉行的電話會議上描繪了其自動駕駛的前景。他告訴投資者,自動駕駛將把特斯拉變成一家市值為5000億美元的公司,他還表示,特斯拉產品將由於能夠通過軟件強化自動駕駛功能而實現價值提升,在三年內價值能高達25萬美元。

自動駕駛是馬斯克近期展示的核心技術之一。4月22日,特斯拉曾發布自動駕駛芯片“全自動駕駛計算機”(full self-driving computer),馬斯克在當天的發布會上甚至給出了高級別自動駕駛商業化的落地時間表,表示可在2020年推出100萬輛規模的自動駕駛出租車服務。

儘管自動駕駛商業化運行客觀上仍困難重重,特斯拉本身也面臨着來自Waymo、通用旗下Cruise等企業的競爭,而且其部分技術路線也在業內遭到了質疑,但資本市場似乎在一定程度上認可了馬斯克。

當然也有不同的觀點,“華爾街表現出的支持,也可能是在另一方面給特斯拉提供喘息的空間。”一位證券行業分析師表示。

值得一提的是,在相關融資文件中,馬斯克本人也將參與到這次融資中來,而且隨着最新融資方案中融資規模的提升,馬斯克計劃購買股份的資金也從1000萬美元提升至2500萬美元。

  融資闖關

從更實際的角度講,此次融資是為了讓特斯拉渡過眼前的“難關”。

2019年,特斯拉預計交付36-40萬輛汽車,同比增長45%-65%。加上今年年底有望投產的上海工廠的產能,特斯拉表示,今年全年有望挑戰50萬輛的交付目標。

特斯拉的當務之急面臨如何儘快交付的問題。作為一家新進入汽車製造行業的公司,特斯拉在量產Model 3之初,就遭遇過“量產地獄”,在很長一段時間內,Model 3的交付進度都遠遠落後於計劃,令華爾街的分析師們失望。

去年6月,儘管Model 3的產量上來了,但實際上,特斯拉仍然面臨產品出現瑕疵、需要大規模返工的情況。隨着今年一季度Model 3遠銷歐洲與中國,新的問題又接踵而至。

首先是物流拖慢了交付速度,其次,特斯拉本身也犯了一些“低級錯誤”。今年3月初,Model 3被中國海關暫停放行,並且已經放行的車輛也不得銷售、使用,原因是有4批次共計1600輛Model 3標識不合規。後來,儘管相關車輛已經陸續交付,但這種“低級錯誤”也拖延了交付進程。

隨着Model 3基礎款、Model Y等新車型的推出,特斯拉可能重蹈覆轍。“新能源汽車面臨的問題是銷量不穩定,所以供應商也不能給他保證一個持續的供應方案,即便是特斯拉也不例外。”在闡述大規模量產為何是特斯拉的挑戰時,一位汽車行業專家對21世紀經濟報道記者表示。

而在新增訂單方面,特斯拉反覆搖擺的定價策略和銷售渠道也令人擔憂。今年一季度,特斯拉多次調整在售產品的售價,並在宣布關閉全部線下門店之後又收回了這一說法。

在產品層面,特斯拉也遇到了諸多挑戰。近期,一輛特斯拉汽車在上海市徐匯區一個車庫內自燃,引起了廣泛關注;美國本土還有一位已故車主的家人將特斯拉告上法庭,原因是其認為特斯拉的自動駕駛系統發生故障,導致車主在一場車禍中喪命;與此同時,國內新能源打車平台神馬專車也因其購買的一批特斯拉車輛出現機電故障,在紐約時代廣場投屏“三問”特斯拉維權。

這些小概率事件未必會大面積影響特斯拉的後續訂單,但類似的事件頻發,對特斯拉而言也未必不是警醒。

“特斯拉還沒有適應不斷變化的電動汽車市場。”一位汽車行業分析師表示,“沒有精心設計的營銷體系和分銷物流,所以客戶、員工和投資者的管理,對它來說都尤為困難而複雜。”

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(文章來源:21世紀經濟報道)

(責任編輯:DF387)

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養老金加速布局二級市場 一季度增持70股持股數量驟增超七成

摘要 【養老金加速布局二級市場 一季度增持70股持股數量驟增超七成】上市公司一季報收官,養老金賬戶持倉情況也露出水面。數據显示,一季度末養老金賬戶共出現在85家上市公司的股東名單中,其中有70家公司在今年一季度期間被養老金增持和新進。(證券日報)

上市公司一季報收官,養老金賬戶持倉情況也露出水面。數據显示,一季度末養老金賬戶共出現在85家上市公司的股東名單中,其中有70家公司在今年一季度期間被養老金增持和新進。

一季度末,養老金共重倉持股7.14億股,較之去年四季度末的4.19億股增加超過70%,再加上一季度A股市場大漲,養老金在第一季度前後的持股市值增加更為明顯。一季度末,養老金在二級市場的合計持股市值達到103.97億元,較之去年四季度末的46.5億元增加123.59%。

養老金在二級市場的加速布局,在上市公司2018年年報披露時就早有眉目。去年三季度末,所有滬深兩市上市公司中,養老金賬戶僅重倉了34隻個股;到了去年四季度末,養老金在二級市場的持股數量快速增至82隻。

截至今年一季度末,養老金持股市值最高的個股仍是宋城演藝,基本養老保險基金八零二組合持有該股2819.4萬股,較之去年四季度末增加632.85萬股。按照3月29日收盤價測算,養老金對宋城演藝的持股市值為6.54億元,環比增加1.87億元,成為該上市公司第七大股東。值得注意的是,宋城演藝是養老金在去年四季度期間新進持有的個股。

今年一季度,養老金在其持有的85隻個股中,新進持有41隻個股,增持29隻個股(包含宋城演藝在內)。中油工程是今年第一季度期間養老金最為青睞的個股。《證券日報》記者注意到,中油工程2018年年報的機構投資者名單中,還未有養老金賬戶的身影,到今年第一季度末,基本養老保險基金八零二組合大局新進該股2856.62萬股,持股市值達到1.3億元。

另外,長源電力、建發股份、招商公路、海能達等10隻個股均獲得了養老金賬戶在今年一季度期間的增持,增持數量均超過1000萬股,養老金賬戶對這10隻個股的持有市值也均環比增加了6000萬元以上。

值得注意的是,養老金在二級市場的精準配置還僅僅是其獲取增值保值的一方面,其在打新市場也屢屢傳來“捷報”。近日,養老金賬戶再次順利中籤泉峰汽車和中簡科技,申購金額分別有16.45億元和14.54億元,不過其網下配售結果還尚未公布,養老金的獲配數量和市值暫時無法得知。

相比二級市場,養老金在打新市場上具備先天優勢:一方面,養老金賬戶參與的是網下打新,只要報價有效,可以100%獲配,僅會根據有效申購量調整獲配股數;另一方面,基礎養老保險基金在作為A類投資者參與網下配售,在配售過程中會被優先考慮,獲配比例會明顯高於C類投資者。

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養老金加速布局二級市場 一季度增持70股持股數量驟增超七成

四大指標暗示IPO審核趨勢漸變 凈利隱形門檻或放寬

摘要 【四大指標暗示IPO審核趨勢漸變 凈利隱形門檻或放寬】數據显示,4月份以來新申報的IPO企業達到了25家,而前三個月只有10家。在近期申報的企業中,更是出現了低於隱形凈利門檻的企業。按照此前業內傳言,IPO發審對創業板與主板分別設立了5000萬與8000萬的隱形門檻。(21世紀經濟報道)

科創板的火熱仍在持續,另一邊,傳統IPO審核也在發生着改變。

數據显示,4月份以來新申報的IPO企業達到了25家,而前三個月只有10家。在近期申報的企業中,更是出現了低於隱形凈利門檻的企業。按照此前業內傳言,IPO發審對創業板與主板分別設立了5000萬與8000萬的隱形門檻。

在業內人士看來,這並非偶然,一定意義上可以看作監管層釋放的信號。實際上,4月底,證監會表示,審核政策沒有新的調整。

“企業的申報情況、過會情況等這些指標最能反映問題,所以多關注這些可以一定程度上看出監管層的審核動向。”5月6日,南方一家中小券商投行人士向記者表示。

實際上,近期傳統IPO正發生着諸多改變。除了企業申報的悄然提速,還包括逐漸走高的過會率、核發批文速度的加快以及核發批文周期的縮短。這些指標都向市場釋放了積極的信號。

有投行人士表示,在科創板的影響下,存量IPO市場也將發生重大改變。科創板正對存量市場形成倒逼的改革,目前來看,這種影響或開始顯現。

凈利隱形門檻或放寬?

從近期申報的企業盈利來看,創業板出現了凈利潤5000萬以下的企業,主板也出現了凈利潤在8000萬以下的企業。而在此之前,出現的概率極低。

4月12日,洛陽眾智軟件科技首次披露了招股說明書,2018年實現的凈利潤不足5000萬,也是目前申報企業中凈利潤最低的一家。眾智軟件計劃在深交所創業板上市。

招股書披露,眾智軟件2018年的凈利潤是4721萬元。2017年和2016年的凈利潤分別是3246萬元和1814萬元。據招股書介紹,眾智軟件是一家地理信息綜合解決方案供應商,主要產品包括地理信息應用系統、智慧消防管理系統、多規合一系統等。

而申報主板也出現凈利潤在8000萬以下的企業。4月26日,西藏運高新能源首次披露了申報稿。招股書显示,西藏運高新能源的主營業務為太陽能光伏電站的開發、投資、建設和運營,屬於集中式光伏電站發電,主要產品為電力,擬在主板上市。

招股書披露,2018年,西藏運高新能源實現營業收入1億元,凈利潤5791萬元;2017實現營業收入8537萬元,凈利潤4111萬元,而2016年的營業收入只有3222萬元,凈利潤不足2000萬,僅為1731萬元。

之所以把5000萬與8000萬分別作為主板和創業板的門檻在於,去年年初,業內就盛傳IPO審核門檻,主板、創業板最近一年凈利潤分別不低於8000萬和5000萬。而眾智軟件和西藏運高新能源的申報,被業內人士解讀為監管層釋放的鬆綁信號。

實際上,此前德恩精工的過會也可看作一種信號的釋放。4月25日,四川德恩精工科技順利過會。不過,德恩精工的過會讓市場十分吃驚。招股書披露,德恩精工2017年實現歸屬凈利潤4961萬元,而2015年和2016年的凈利潤分別是5021萬元和5064萬元。

順利通過創業板IPO審核的德恩精工不僅凈利潤低於5000萬,連續三年的凈利潤也是持續下滑。上會前,業內人士普遍的預測是,通過可能性較小。

事實上,此前關於IPO鬆綁的消息也在業內傳開。4月底,業內就有消息稱監管層將放寬IPO審核的隱形門檻。不過,隨後證監會回應稱,審核政策沒有新的調整。

但記者採訪的多位投行人士卻認為,接下來IPO審核放寬是大概率事件。“企業的申報情況、過會情況最能反映問題。”5月6日,一家中小券商投行人士告訴記者。

  IPO申報悄然提速

IPO審核趨勢的變化不僅僅體現在申報企業凈利的降低,在批文核發速度、批文核發周期以及過會率三大指標上,均呈現出積極的變化。

首先,冷清多時的傳統IPO企業的申報正悄然提速。

根據Choice數據終端統計,僅4月26日,新申報的擬IPO企業就達到了10家,4月份以來,新增擬IPO企業的數量已經達到了25家。而今年以來,新增的首次披露申報的擬IPO企業一共才35家。今年1-4月份的IPO申報數量分別是2家、1家、7家、25家。

此外,從批文的核發速度與核發周期上,也呈現出大大加快的趨勢。

根據21世紀經濟報道記者統計,從3月18日開始,核發IPO批文就保持着每周至少3家的速度。4月份的第三周,更是罕見的核發了4家批文。從3月18日至4月26日,已連續六周核發批文在3家或以上。

對比之下,核發批文的提速更為明顯。去年下半年,證監會核發批文平均每周1.9家,今年以來平均每周核發批文是2.6家。截至4月26日的此前六周,批文的核發速度達到了平均每周3.2家。

此外,企業過會到IPO批文核發的周期也在大幅縮短。例如已發行的日豐股份,其拿到批文的日期為4月12日,而過會日期則為3月26日,周期僅為17天。

第三,從IPO過會率來看,也呈現出走高的趨勢。

數據显示,截至5月6日,IPO今年以來共審核了32家,其中27家順利通過,通過率達到了84.38%。而2018年IPO的通過率只有55.78%。

若以第十八屆發審委為起始點統計,過會率更高。數據显示,自新一屆發審委3月12日履職以來,共有24家擬IPO企業上會,但僅有2家未通過,過會率高達91.67%。

“其實從最近的跡象可以看出,IPO審核已經有了放寬的跡象。而且IPO審核一定會放寬。”上海一位資深投行人士向記者表示。

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(文章來源:21世紀經濟報道)

(責任編輯:DF387)

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